La Funivia Urbana ritenuta l'opzione più adeguata. Sindaca Salis: «Nessuna decisione presa prima del confronto con Consiglio comunale e territorio»
È stato presentato questa mattina a Palazzo Tursi lo studio del Politecnico di Milano, commissionato dal Comune di Genova, sulle soluzioni di mobilità per la Val Bisagno, realizzato dal team del professore ordinario di Pianificazione dei trasporti, Pierluigi Coppola.
Lo studio analizza la situazione dei flussi della mobilità in Val Bisagno e una serie di alternative di sistemi di trasporto pubblico, e suggerisce la realizzazione di una Funivia Urbana come soluzione efficace, equilibrata e proporzionata alla domanda di mobilità nella Val Bisagno, offrendo in particolare un’integrazione efficace con il sistema di trasporto esistente, prestazioni elevate e affidabilità operativa, coerenza con i livelli di domanda, scalabilità nel tempo e minore impatto infrastrutturale rispetto alle alternative su sede stradale.
«Se oggi siamo qui è perché in campagna elettorale avevamo promesso un’alternativa allo Skymetro, un progetto sovradimensionato per la Val Bisagno, fortemente impattante e dai costi estremamente elevati – ha dichiarato la sindaca di Genova, Silvia Salis – L’amministrazione precedente ha impiegato quattro anni per proporre un treno anni ‘80, fortemente impattante, basato su flussi sovrastimati, che prevedeva abbattimenti e che avrebbe sventrato un quartiere. Oggi, a neanche un anno dal nostro insediamento, presentiamo lo studio che abbiamo commissionato al Politecnico di Milano per individuare una soluzione che sia sostenibile, meno costosa, che ci consenta anche opere di riqualificazione del territorio e, soprattutto, che abbia una portata coerente con la domanda di quella zona di Genova. Abbiamo modo di vedere, dati alla mano, un raffronto imparziale su tutte le possibili soluzioni per migliorare la mobilità in Val Bisagno: uno strumento che ci sarà utile per prendere la decisione migliore per i cittadini, in confronto e collaborazione con il territorio, supportata da valutazioni scientifiche».
«Nessuna decisione è ancora stata presa e nessuna decisione sarà presa senza prima passare dalla discussione in Commissione consiliare e senza prima aver portato a termine un percorso di partecipazione con i cittadini dei due Municipi interessati dal progetto – ribadisce la sindaca – Questa amministrazione cerca soluzioni di alto livello tecnico, con il minimo impatto necessario a dare risposte all’altezza delle esigenze del territorio e di una città moderna. Ricordo, infine, che il Comune di Genova si è impegnato con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a realizzare un nuovo iter progettuale per dare una soluzione alla mobilità della Val Bisagno».
«L’ispirazione del nostro studio arriva dall’inaugurazione, il 13 dicembre scorso a Parigi, della prima Funivia Urbana integrata con il sistema di trasporto pubblico anche dal punto di vista tariffario – afferma il professor Pierluigi Coppola – È un’idea tecnicamente fattibile, anche grazie alla piena integrazione con la fermata della metropolitana di Brignole. Inoltre, la realizzazione delle stazioni costituirebbe un’opportunità di sviluppo e riqualificazione di alcune aree della valle. In altre realtà in cui sono state realizzate funivie urbane, si è assistito a una modifica radicale del sistema della mobilità locale, introducendo significativi elementi di sviluppo del territorio. Quello della Funivia della Val Bisagno, oltre che essere un progetto di mobilità e connessioni urbane, rappresenterebbe un progetto di accessibilità».etro e i tre del tram, sempre considerando la tratta Molassana-Brignole.
L’analisi è basata su un ampio set di dati aggiornati al triennio 2023/2025, comprendenti i flussi veicolari nelle sezioni della valle e di tutto il Comune di Genova, i dati di utilizzo del trasporto pubblico e i dati di mobilità da telefonia mobile. Ciò ha consentito la costruzione di un modello di simulazione ideale per l’analisi della domanda di mobilità in Val Bisagno.
L’analisi stima 146.000 spostamenti giornalieri, con forti concentrazioni nella Bassa Valle, in particolare intorno al nodo di Brignole, caratterizzato da un’elevata congestione soprattutto nelle ore di punta mattutine. Le rilevazioni hanno stimato che le linee di trasporto pubblico sono utilizzate, nella sezione di massimo carico, da 1.600 passeggeri all’ora per direzione. Un dato che rende totalmente fuori scala e sovrastimata la capacità di una metro leggera che varierebbe da 3.000 a 15.000 passeggeri all’ora, con gli investimenti necessari per realizzarla che risulterebbero dunque non commisurati alle reali necessità della valle.
Sulla base di ciò, lo studio ha considerato tre possibili sistemi di trasporto pubblico: BRT (Bus Rapid Transit), Tram e Funivia Urbana.
Secondo lo studio del Politecnico di Milano, illustrato dal professor Pierluigi Coppola, il BRT rappresenta una soluzione efficace in termini di copertura territoriale e capacità, ma limitata sotto il profilo dell’affidabilità e della velocità commerciale a causa delle interferenze con il traffico stradale e dei vincoli infrastrutturali che caratterizzano alcune tratte della vallata.
Per quanto riguarda il Tram, l’ipotesi di realizzare una sede interamente riservata richiederebbe interventi infrastrutturali significativi tra cui l’allargamento della carreggiata a sbalzo sul torrente Bisagno, attualmente non consentita dai vincoli idrogeologici. In base allo studio, il vantaggio competitivo del Tram rispetto al BRT appare contenuto e non sufficiente a compensare le maggiori complessità infrastrutturali, nonché gli elevati costi di investimento stimati tra 230 e 280 milioni di euro.
Invece, il sistema di Funivia Urbana di collegamento tra Molassana e il nodo ferroviario di Brignole, con una lunghezza complessiva di 6,5 km, è progettato per funzionare in complementarità e sinergia con il trasporto pubblico esistente e con il futuro BRT (4 Assi di Forza).
Il tracciato è stato sviluppato con particolare attenzione ai vincoli territoriali e ambientali, evitando l’occupazione dell’alveo del Bisagno e limitando l’impatto sul tessuto urbano consolidato. Viene prevista la realizzazione di 50 piloni, al di fuori dell’alveo del Bisagno, con distanze variabili tra i 150 e i 350 metri, e altezze mediamente comprese tra 20 e 25 metri, con punte fino a 40 metri. Le stazioni si attesteranno a cinque metri dal piano strada, con la fune a 10 metri, fatta eccezione per la fermata Sardegna che è ipotizzata a piano strada. La distanza laterale dagli edifici dell’asse della funivia si mantiene sempre superiore ai 10 metri.
Per lo sviluppo del tracciato sono necessari nove nodi di deviazione e viene suggerita la realizzazione di otto fermate (Brignole, Sardegna, Marassi, Bobbio, Staglieno, Guglielmetti, Sciorba, Molassana). Tuttavia, la decisione dei nodi di deviazione in corrispondenza dei quali realizzare le fermate con le relative stazioni sarà frutto del percorso partecipato con il territorio. Inoltre, in corrispondenza di ciascuna fermata potranno essere progettati assieme alle comunità territoriali importanti interventi di riqualificazione e rifunzionalizzazione urbana.
Lo studio prevede, inoltre, possibili ulteriori sviluppi di tracciato verso i forti, il “Biscione”, Sant’Eusebio e Prato.
La stazione di Brignole viene concepita per facilitare il più possibile l’interscambio con la metropolitana e la stazione ferroviaria, garantendo modalità di accesso e trasbordo con tempi contenuti.
La fermata Sardegna, l’unica prevista a piano strada e collocata in una zona tra le più densamente abitate della valle, rappresenterebbe anche una possibilità di riqualificazione urbana di corso Galliera, in una passeggiata lungo il torrente Bisagno.
Nello sviluppo del tracciato tra le fermate Sardegna e Marassi, i piloni sono stati posizionati al limite dell’alveo del torrente per limitare le interferenze con gli edifici e presentano le altezze e i distanziamenti più elevati, raggiungendo il limite di 350 metri di distanziamento e circa 40 metri di altezza, nel tratto di fronte all’Istituto Superiore Firpo-Buonarroti.
La fermata Bobbio sorgerà in collegamento con il parcheggio multipiano di interscambio nell’area del deposito AMT. La fermata Guglielmetti, invece, è pensata sempre su aree di proprietà AMT e diventerebbe il punto di arrivo delle linee extraurbane provenienti dall’Alta Valle.
Le fermate di Staglieno e Sciorba si candidano a diventare nuovi punti chiave per la riqualificazione urbana, con interventi pensati per valorizzare aree oggi poco utilizzate o marginali. Nell’area di Staglieno è prevista, in particolare, la sistemazione delle botteghe e dei depositi dei marmisti. Per quanto riguarda Sciorba, le ipotesi di sviluppo includono la realizzazione di una Cittadella dello Sport e di uno studentato, entrambi facilmente raggiungibili dal nodo di Brignole in meno di 15 minuti.
La fermata di Molassana, capolinea nord della linea, è collocata dallo studio nel cuore del quartiere e a circa 200 metri dal terminal degli autobus di largo Boccardo.
Sempre a Molassana viene valutata anche la possibilità di una fermata aggiuntiva in località San Gottardo. L’ipotesi prevederebbe una variante di tracciato che, a partire da Sciorba, si sviluppi lungo la riva destra del Bisagno.
Allo stato attuale, lo studio prevede un potenziale flusso della Funivia Urbana di 1.000 persone all’ora per direzione nella sezione di massimo carico. A seconda della tecnologia utilizzata e della frequenza di esercizio, la capacità del sistema potrà variare da 1.200 a 1.800 passeggeri all’ora per direzione.
Per quanto riguarda l’accessibilità alle persone con mobilità ridotta, l’intervallo di circa 30 secondi tra le cabine risulta sufficiente a consentire – su richiesta – l’arresto delle cabine in fermata per permettere la salita/discesa di passeggeri con mobilità ridotta. Inoltre, esistono soluzioni tecnologiche che consentirebbero ad alcune cabine di essere deviate su un binario parallelo e arrestarsi per la salita/discesa dei passeggeri, mentre altre possono proseguire senza arresto in fermata, migliorando ulteriormente i tempi di percorrenza.
Le attuali tecnologie garantiscono l’utilizzo della funivia in sicurezza anche in condizioni di vento con velocità compresa tra gli 80 e i 90 km/h.
Nello studio è stata comunque considerata un’ipotesi più cautelativa di esercizio fino a 70 km/h di velocità del vento. La probabilità stimata di una velocità più elevata, in base all’analisi dei dati anemometrici tra gennaio 2019 e dicembre 2025, con oltre 57.000 rilevazioni, è dello 0,2%, che si tradurrebbe in un massimo di 1-2 giornate all’anno di sospensione totale del servizio a causa del forte vento.
Confrontando il progetto della Funivia Urbana con quello dello Skymetro, preferiti dallo studio del Politecnico di Milano a BRT e Tram perché non influenzati dal traffico e più veloci, lo Skymetro risulta essere più rapido durante il viaggio (circa 11 minuti a bordo, contro i 18 della funivia), ma prevede un’attesa media di circa 2 minuti. La funivia, al contrario, offre un servizio quasi continuo, con tempi di attesa praticamente nulli. Inoltre, il tempo medio di accesso a una fermata della Funivia Urbana viene stimato in circa 7 minuti, contro i 10 minuti dello Skymetro.
Dal punto di vista dei costi di investimento, si stimano 230-280 milioni di euro per il Tram, 140-160 milioni di euro per la Funivia Urbana e 580 milioni di euro per lo Skymetro. Decisamente più economici anche i costi di manutenzione stimati in un milione all’anno per la Funivia Urbana a fronte dei 2,5 milioni per lo Skymetro.
Per quanto riguarda i tempi di realizzazione, si stimano due anni per l’eventuale costruzione del sistema di Funivia Urbana (al netto dei tempi per l’iter amministrativo e per la progettazione definitiva) contro i cinque anni dello Skymetro e i tre del tram, sempre considerando la tratta Molassana-Brignole.