Cosa si intende con "dispositivi di sicurezza passiva"?
I dispositivi ed i sistemi di sicurezza passiva installati sui veicoli hanno lo scopo di diminuire gli effetti negativi sulla persona di un sinistro stradale, una volta che questo si sia verificato. In particolare, hanno il compito di assorbire l'energia cinetica posseduta dai corpi degli occupanti del veicolo, in modo che essi non urtino - o urtino a velocità inferiore - contro le strutture del veicolo o contro il suolo. I più conosciuti sono sicuramente:
- Le cinture di sicurezza
- I dispositivi di ritenuta per bambini
Quando vennero installate le prime cinture di sicurezza?
Era il 1959 quando venne consegnata la prima automobile al mondo dotata di serie di cinture di sicurezza a tre punti. https://www.repubblica.it/2009/01/motori/motori-gennaio09/50-anni-cintur... Fu l’intuito dell’ingegnere svedese Nils Bohlin a capire che la sicurezza delle persone passava tramite una cintura, non più a due, ma a tre punti: cintura subaddominale e diagonale in tre punti di attacco. Prima esistevano diversi tipi di cinture di sicurezza, come quella a due punti che per molti anni fu la versione più diffusa, ma esistevano anche altre varianti di cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio. Nessuna di queste era in grado di proteggere i passeggeri in modo efficace, specialmente quando i motori sono diventati più potenti e le auto più veloci.
E’ l’innovazione più significativa in tema di sicurezza degli ultimi 120 anni di storia dell’automobile.
Nonostante l’importanza delle cinture di sicurezza e della vita umana, l’Italia ha atteso più di altri paesi nel rendere obbligatorio il loro utilizzo, specialmente nei sedili posteriori, relegandole a mero optional.
A seguito dei numerosi studi condotti che ne dimostravano l’utilità ed il ruolo salvifico, prima fu la Repubblica Ceca nel 1966 a renderle obbligatorie. l’Italia, purtroppo, aspetta ben 22 anni per renderle obbligatorie nel 1988, per i posti anteriori e solo in seguito per quelli posteriori.
In caso di incidente il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza è una inutile esposizione al pericolo della propria vita e di quella degli altri: ad esempio, chi è seduto sui sedili anteriori è esposto a un pericolo maggiore laddove il passeggero nei sedili posteriori non abbia la cintura allacciata perché, non essendo trattenuto, per inerzia andrebbe a colpire il sedile di chi si trova davanti potendone causare lo schiacciamento contro il cruscotto.
Oltre a una questione di sicurezza stradale, in Italia il mancato utilizzo costituisce infrazione al Codice della Strada e, dunque, s’incorre in una sanzione amministrativa pecuniaria che, nei casi più gravi, può arrivare anche alla sospensione della patente. Questione che verrà affrontata nei paragrafi successivi.
Quanto influisce l’utilizzo delle cinture di sicurezza in un sinistro stradale?
Secondo gli indicatori del Sistema di sorveglianza Passi (Progressi delle Aziende Sanitarie per la Salute in Italia), https://www.epicentro.iss.it/passi/infoPassi/infoGen nel quadriennio 2016-2019 la cintura di sicurezza anteriore è stata sempre usata dall’85,3% degli occupanti dei sedili anteriori, ancora lontano dalla copertura totale prevista dalla legge. Purtroppo la statistica che riguarda i sedili posteriori si ferma all’ 22,8%. Pare evidente che la strada da percorrere è ancora molta.
Tale diffusione, seppur costantemente crescente, non è ancora sufficiente per garantire l’auspicato miglioramento della sicurezza stradale per gli occupanti degli autoveicoli.
Basterebbe essere consapevoli dell’enorme differenza sugli esiti degli incidenti stradali che apporterebbe l’uso di tale dispositivo. Secondo i risultati del monitoraggio svolto dall’Istituto Superiore di Sanità - Ministero dei Trasporti, attraverso il Sistema Ulisse - Monitoraggio nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza. Anno 2008 https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=06300 chi non indossa la cintura in un urto tra i 40-50 km/h, ha una probabilità circa dieci volte superiore di morire rispetto a chi la indossa. Inoltre l’uso delle cinture potrebbe ridurre notevolmente gli esiti delle lesioni riportate dagli utenti degli autoveicoli, portandole addirittura a zero in caso di urti a velocità ridotte.
Una delle funzioni principali delle cinture di sicurezza è impedire la fuoriuscita dei corpi dall’abitacolo per l’apertura accidentale delle portiere o a causa dell’espulsione dai finestrini infranti. Appare evidente quali possono essere le conseguenze nel ritrovarsi sull’asfalto durante gli incontrollati movimenti dei veicoli nella dinamica dell’incidente, o nella caduta al suolo dopo un volo di diversi metri, oppure esposti all’investimento da parte di veicoli sopraggiungenti.
Le vetture dotate di airbag richiedono particolare attenzione. Questo dispositivo non obbligatorio aiuta a potenziare l’effetto protettivo delle cinture, contribuendo ad attutire gli impatti con le parti rigide dei veicoli infatti, in caso di urto, dal dispositivo fuoriesce ad altissima velocità un pallone che si gonfia e funge da cuscinetto protettivo. Tuttavia è necessario indossare sempre le cinture quando è presente l’airbag. L’urto troppo ravvicinato con il pallone potrebbe ferire le persone a bordo. Per evitare l’impatto diretto col pallone e fruire in sicurezza del suo effetto protettivo è necessario indossare sempre la cintura di sicurezza. A maggior ragione non si devono tenere i bambini in braccio, in caso di esplosione dell’airbag il bimbo rimarrebbe schiacciato tra questo e il corpo della persona che lo tiene in braccio.
Quando furono installati i primi dispositivi di ritenuta per bambini?
I primi seggiolini per bambini in auto vennero introdotti timidamente nel mercato automobilistico negli anni ’30, il fine, però, era non consentire ai bimbi di muoversi per agevolare la guida del conducente e non la sicurezza del bimbo in sé e per sé: si agganciavano allo schienale del sedile posteriore e il passeggero veniva infilato dall’alto in una specie di imbracatura di tela. E’ finalmente nel 1962 che la sicurezza dei bambini assume un ruolo centrale nello sviluppo dei seggiolini d’auto grazie ad alcuni progetti degli Stati Uniti e del Regno unito. Lo statunitense Leonard Rivkin ideò il primo seggiolino con una struttura metallica che assicurasse il bambino al sedile, mentre l’inglese Briton Lean Ames pensò ad un seggiolino da collocare nel sedile posteriore in senso contrario rispetto al senso di marcia. https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_di_ritenuta_per_bambini.
Una volta centralizzato l’aspetto fondamentale della tutela e della sicurezza dei bambini durante gli spostamenti in auto, l’evoluzione di questo dispositivo non si è arrestata fino ad arrivare ai dispositivi di ritenuta con meccanismo “antiabbandono”
Quali sono i sistemi di ritenuta per bambini?
Dai dati elaborati da Istat (Istituto nazionale di statistica) e Aci (Automobile club d’Italia) “Incidenti stradali – Anno 2019”. Nel 2019 in Italia hanno perso la vita in incidenti stradali 35 bambini dai 0 ai 14 anni (21 maschi e 14 femmine), uno in più rispetto al 2018. In pratica ogni 10 giorni un bambino ha perso la vita sulla strada. Vi sono stati, tra i bambini, 11.089 feriti (6.100 maschi e 4.989 femmine), 30 feriti al giorno, alcuni con esiti gravi e gravissimi. Nella classe di età dai 10 ai 14 anni vi è stato un aumento dei feriti del 3,6% rispetto al 2018. La maggior parte di questi drammi avrebbe potuto essere evitata utilizzando i dispositivi di protezione obbligatori.
Trasportare bambini su un veicolo è una responsabilità che si deve affrontare in maniera consapevole. Minimizzare i rischi pensando: “la strada è breve, non può succedere nulla”, “preferisco non sentire mio figlio che si lamenta delle cinture”, mette a repentaglio l’incolumità dei bambini.
La strada è un luogo pericoloso e per i bambini l’incidente stradale è la prima causa di morte. La strada presenta infatti maggiori rischi di altri luoghi o situazioni a cui normalmente prestiamo molta attenzione. Nessuno lascerebbe il proprio figlio incustodito in spiaggia se non sa nuotare. Invece con leggerezza lo si lascia libero di spostarsi sui sedili, talvolta anche su quelli anteriori, senza l’uso dei dispositivi di protezione! Il trasporto dei bambini perciò deve attenersi scrupolosamente alle regole previste per la loro sicurezza.
I bambini alti meno di 150 cm devono essere assicurati al sedile con un sistema di ritenuta adeguato al loro peso e omologato e, se di età inferiore a quattro anni, vi è l'obbligo di utilizzare l’apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono del bambino.
I dispositivi di protezione per bambini sono suddivisi per “Gruppi di massa” e sono differenziati in base al peso del bambino.
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“Gruppi di massa”
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Peso del bambino
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Gruppo 0 |
inferiore a Kg 10
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Gruppo 0+ |
inferiore a Kg 13
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Gruppo 1 |
fra 9 e 18 Kg
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Gruppo 2 |
fra 15 e 25 Kg
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Gruppo 3 |
fra 22 e 36 Kg
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Sui posti protetti da airbag frontale è vietato installare nel senso contrario alla marcia (con il viso rivolto all’indietro) i seggiolini per bambini, a meno che non sia possibile disinserire l’airbag: in caso di esplosione del pallone dell’airbag il seggiolino sarebbe spinto verso lo schienale del sedile provocando lo schiacciamento del bambino.
Secondo gli indicatori del Sistema di sorveglianza Passi (Progressi delle Aziende Sanitarie per la Salute in Italia), https://www.epicentro.iss.it/passi/dati/SicurezzaStradale, nel quadriennio 2016-2019 il 18,8% degli intervistati ha fatto un uso inadeguato o non hanno usato affatto i dispositivi di sicurezza per bambini 0-6 anni. Ovvero quasi 2 persone su 10 hanno riferito di avere difficoltà a far uso di questi dispositivi, di non utilizzarli o addirittura di non esserne dotati. In alcune aree geografiche questo preoccupante dato sale al 35%. Questa pericolosa imprudenza è più frequente tra persone in difficoltà economica o con un basso grado di istruzione, nonché fra coloro che viaggiano con bimbi di 2-6 anni, ma soprattutto fra coloro che, alla guida o come passeggeri, violano anche l’obbligo dell’uso delle cinture di sicurezza per loro stessi.
Anche per i sistemi di ritenuta per bambini, così come per le cinture di sicurezza, uno dei principali effetti per la sicurezza è quello di impedire l’espulsione dei bambini fuori dal veicolo, accadimento che, per le ridotte dimensioni dei loro corpi è più probabile rispetto agli adulti.
E’ impossibile pretendere da questi giovanissimi utenti il rispetto delle norme pensate per la loro tutela, ed è per questo che la sicurezza nei primi anni di vita deve arrivare dalla consapevolezza dei genitori.
Non allacciare correttamente il seggiolino al sedile, lasciare operativo l’airbag nel sedile anteriore lato passeggero, tenere in braccio il bimbo durante la marcia o non utilizzare i corretti sistemi di ritenuta sono tutti comportamenti potenzialmente mortali.
Nella pubblicazione “A scuola di salute. Bambini e sicurezza in auto” realizzata da Fondazione e Ospedale Pediatrico Bambino Gesù e Fondazione Ania http://www.ospedalebambinogesu.it/archivio-comunicati-stampa?p_p_auth=c0aw9Zjg&p_p_id=20&p_p_lifecycle=0&p_p_state=normal&p_p_mode=view&_20_struts_action=%2Fdocument_library%2Fview_file_entry&_20_fileEntryId=1609987 si evidenzia come, in caso di impatto ad una velocità regolare e percorsa nei maggior tratti dei centri urbani cioè 50-55 km/h circa, la forza d’urto impressa al corpo di un bambino di peso tra i 6 e i 15 kg è molto elevata: dai 150 a 225 kg. Il rischio di morte o lesioni gravi è molto elevato e neanche un adulto sarà in grado di trattenere il bimbo per proteggerlo. In caso di incidente, i bambini piccoli corrono un rischio molto elevato di riportare lesioni gravi a causa della scarsa resistenza muscolare e della delicatezza degli organi.
L’elevato volume della testa rispetto al resto del corpo, inoltre, espone i bambini a un rischio maggiore di trauma cranico. I bambini, inoltre, non hanno la capacità di reagire velocemente per proteggersi e, di conseguenza, corrono un rischio maggiore di riportare lesioni di grave entità, rispetto agli adulti.
La normativa
Le disposizioni dell’art 172 del Codice della Strada contemplano l’uso dei dispositivi di protezione per adulti e per bambini di altezza inferiore a 150cm e sono relativi a veicoli di diverse categorie ove potrebbero prendere posto i trasportati di cui sopra.
L’articolo 172 del Codice della Strada disciplina “L’uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta e sicurezza per bambini”.
Guardiamo al momento i commi 1 e 1 bis. Più avanti saranno descritti i commi successivi.
Comma 1 e 1 bis:
1) Il conducente e i passeggeri dei veicoli della categoria L6e, dotati di carrozzeria chiusa, di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera f), del regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, e dei veicoli delle categorie M1, N1, N2 e N3, di cui all'articolo 47, comma 2, del presente codice, muniti di cintura di sicurezza, hanno l'obbligo di utilizzarle in qualsiasi situazione di marcia. I bambini di statura inferiore a 1,50 m devono essere assicurati al sedile con un sistema di ritenuta per bambini, adeguato al loro peso, di tipo omologato secondo le normative stabilite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, conformemente ai regolamenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite o alle equivalenti direttive comunitarie.
1bis) Il conducente dei veicoli delle categorie M1, N1, N2 e N3 immatricolati in Italia, o immatricolati all'estero e condotti da residenti in Italia, quando trasporta un bambino di età inferiore a quattro anni assicurato al sedile con il sistema di ritenuta di cui al comma 1, ha l'obbligo di utilizzare apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono del bambino, rispondente alle specifiche tecnico-costruttive e funzionali stabilite con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Quindi:
Chi è obbligato a utilizzare le cinture di sicurezza? Tutti coloro che sono a bordo di un veicolo: conducente e passeggeri.
Quando? Sempre, in ogni situazione di marcia, da quando si sale sul veicolo a quando si scende.
Dopo di che i commi sopra indicati specificano alcune categorie europee di veicoli che soggiacciono all’obbligo dell’art. 172 CdS:
- L6e dotati di carrozzeria chiusa: art. 47 c. 2 C.d.S.: “quadricicli leggeri, la cui massa a vuoto è inferiore o pari a 350 kg, esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, la cui velocià' massima per costruzione è inferiore o uguale a 45 km/h e la cui cilindrata del motore è inferiore o pari a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta è inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori, a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima è inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Tali veicoli sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote della categoria L2e, salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie”; le c.d. “minicar”da città.
- M1: “veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente”; sono gli autoveicoli fino a 3,5 t (quindi anche le nostre autovetture di uso quotidiano).
Lo stesso obbligo vale per tutti gli occupanti, di età superiore a 3 anni, di veicoli M2 (“veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e masso non superiore a 5 t”) e M3 (“veicoli destinati la trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t”)
- N1, N2, N3: sono i veicoli a motore destinati ai trasporti di merci, aventi almeno quattro ruote. “- categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
- categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
- categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;” In tale categoria, dunque, rientrano tutti i veicoli adibiti al trasporto merci, condizione facilmente verificabile dalla carta di circolazione nel riquadro in alto a destra alla voce J.1 “destinazione d’uso”.
Precisiamo che sui veicoli di categoria N1,N2,N3 non è consentito trasportare persone, salvo quelle addette al carico o allo scarico delle merci oppure addette all’uso delle cose trasportate (art. 54, c. 1 lett, d), a condizione che le stesse occupino posti a sedere situati nella cabina, nel numero massimo previsto dalla carta di circolazione.
Un esempio: si commette un’infrazione in tutti quei casi in cui il genitore accompagna con l’autocarro adibito al trasporto merci (con cui poi andrà a lavorare) il figlio o la figlia a scuola, anche se le cinture di sicurezza sono correttamente allacciate.
I bambini alti meno di 150 cm devono essere assicurati al sedile con un sistema di ritenuta adeguato al loro peso e omologato e, se di età inferiore a quattro anni, vi è l'obbligo di utilizzare apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono del bambino, rispondente alle specifiche tecnico-costruttive e funzionali stabilite con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale obbligo riguarda un veicolo immatricolato in Italia o all'estero con conducente residente in Italia (quindi la violazione non ricorre se il conducente guida veicolo immatricolato all'estero ed ha residenza estera). Vediamo nel dettaglio.
Tale obbligo è entrato in vigore a novembre 2019, ma esecutivo dal 6 marzo 2020.
Cosa prevede la normativa, circa le caratteristiche funzionali del seggiolino antiabbandono?
a) Il dispositivo deve segnalare l’abbandono di un bambino di età inferiore a 4 anni sul veicolo sul quale è trasportato da parte del conducente del veicolo stesso mediante l’attivazione di uno dei segnali di cui alla lettera d);
b) il dispositivo deve essere in grado di attivarsi automaticamente ad ogni utilizzo, senza ulteriori azioni da parte del conducente;
c) il dispositivo deve dare un segnale di conferma al conducente nel momento dell’avvenuta attivazione;
d) nel caso in cui il dispositivo rilevi la necessità di dare un segnale di allarme, quest’ultimo deve essere in grado di attirare l’attenzione del conducente.
Il regolamento UNECE 44 e successive revisioni fa riferimento al peso del bambino e, pertanto, chi acquista seggiolini omologati ai sensi di questo regolamento, dovrà basare la scelta in ordine al peso del bambino, secondo la seguente classificazione in gruppi:
- Gruppo 0 (fino a 10 kg, dalla nascita ai 12 mesi circa);
- Gruppo 0+ (fino a 13 kg, dalla nascita ai 18 mesi circa). Normalmente vanno posizionati sul sedile posteriore in senso contrario a quello di marcia. Se posizionati sul sedile anteriore deve essere disattivato l’airbag;
- Gruppo 1 (9-18 kg, dai 9 mesi ai 4 anni circa);
- Gruppo 2 (15-25 kg, da 3 a 6 anni circa);
- Gruppo 3 (22-36 kg, da 5 a 12 anni circa).
I sistemi di ritenuta privi di schienale (c.d. rialzi), omologati ai sensi del R44/04 possono essere utilizzati solo per i bambini di altezza superiore ai 125 cm.
Commi 2 e 3:
2) Il conducente del veicolo è tenuto ad assicurarsi della persistente efficienza dei dispositivi di cui al comma 1.
3) Sui veicoli delle categorie M1, N1, N2 ed N3 sprovvisti di sistemi di ritenuta:
a) i bambini di età fino a tre anni non possono viaggiare
b) i bambini di età superiore ai tre anni possono occupare un sedile anteriore solo se la loro statura supera 1,50 m.
Chi guida, dunque, prima di mettersi in marcia, deve assicurarsi che le cinture di sicurezza e dispositivi di ritenuta siano efficienti e funzionali, diversamente è tenuto a renderli tali o a non proseguire oltre o, se i dispositivi sono assenti, i bimbi fino a 3 anni non possono salire.
Commi 4, 5 e 6:
4) I bambini di statura non superiore a 1,50 m, quando viaggiano negli autoveicoli per il trasporto di persone in servizio pubblico di piazza o negli autoveicoli adibiti al noleggio con conducente, possono non essere assicurati al sedile con un sistema di ritenuta per bambini, a condizione che non occupino un sedile anteriore e siano accompagnati da almeno un passeggero di età non inferiore ad anni sedici.
5) I bambini non possono essere trasportati utilizzando un seggiolino di sicurezza rivolto all'indietro su un sedile passeggeri protetto da airbag frontale, a meno che l'airbag medesimo non sia stato disattivato anche in maniera automatica adeguata.
6) Tutti gli occupanti, di età superiore a tre anni, dei veicoli in circolazione delle categorie M2 ed M3 devono utilizzare, quando sono seduti, i sistemi di sicurezza di cui i veicoli stessi sono provvisti. I bambini devono essere assicurati con sistemi di ritenuta per bambini, eventualmente presenti sui veicoli delle categorie M2 ed M3, solo se di tipo omologato secondo quanto previsto al comma 1.”
Il quarto comma rappresenta un'eccezione al generale principio di avere sempre le cinture allacciate: sui taxi e sui veicoli adibiti al noleggio con conducente “n.c.c.” i bambini di altezza inferiore ai 150 cm possono non essere assicurati al sedile purchè siano seduti sui sedili posteriori e accompagnati da almeno un passeggero di età non inferiore a 16 anni.
Il quinto comma cerca di prevenire traumi e lesioni in cui il bambino potrebbe incorrere se l'autovettura dovesse azionare l'airbag a seguito di un urto. E' per questo motivo che l'airbag deve essere spento: in questo caso è consentito il trasporto di un bimbo assicurato su un seggiolino rivolto in senso contrario rispetto a quello di marcia ed il seggiolino stesso agganciato alle cinture di sicurezza.
Il sesto comma prende in considerazione i veicoli di categorie M2, M3, in cui vengono ricompresi scuolabus e autobus pubblici di linea: i bimbi di età inferiore ai tre anni devono essere assicurati da sistemi di ritenuta appositi, e quelli di età superiore devono tenere allacciate le cinture.
Tale obbligo deve essere portato a conoscenza tramite cartelli o pittogrammi apposti in modo ben visibile su ogni sedile (comma7).
ESENZIONI: il comma 8 prevede le seguenti esenzioni all'obbligo di usare le cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini:
“a) gli appartenenti alle forze di polizia e ai corpi di polizia municipale e provinciale nell'espletamento di un servizio di emergenza;
b) i conducenti e gli addetti dei veicoli del servizio antincendio e sanitario in caso di intervento di emergenza;
b-bis) i conducenti dei veicoli con allestimenti specifici per la raccolta e per il trasporto di rifiuti e dei veicoli ad uso speciale, quando sono impiegati in attività di igiene ambientale nell'ambito dei centri abitati, comprese le zone industriali e artigianali;
c) gli appartenenti ai servizi di vigilanza privati regolarmente riconosciuti che effettuano scorte;
d) gli istruttori di guida quando esplicano le funzioni previste dall'articolo 122, comma 2;
e) le persone che risultino, sulla base di certificazione rilasciata dalla unità sanitaria locale o dalle competenti autorità di altro Stato membro delle Comunità europee, affette da patologie particolari o che presentino condizioni fisiche che costituiscono controindicazione specifica all'uso dei dispositivi di ritenuta. Tale certificazione deve indicare la durata di validità, deve recare il simbolo previsto nell'articolo 5 della direttiva 91/671/CEE e deve essere esibita su richiesta degli organi di polizia di cui all'articolo 12;
f) le donne in stato di gravidanza sulla base della certificazione rilasciata dal ginecologo curante che comprovi condizioni di rischio particolari conseguenti all'uso delle cinture di sicurezza;
g) i passeggeri dei veicoli M2 ed M3 autorizzati al trasporto di passeggeri in piedi ed adibiti al trasporto locale e che circolano in zona urbana;
h) gli appartenenti alle forze armate nell'espletamento di attività istituzionali nelle situazioni di emergenza.”
Alcune precisazioni sulle categorie sopra indicate: per quanto riguarda le persone affette da patologie particolari o in condizioni fisiche che costituiscano controindicazione specifica all'uso dei dispositivi di ritenuta è importante che tali particolari circostanze risultino da un certificato rilasciato dalla unità sanitaria locale pubblica: quindi Asl o ospedale, e non un certificato rilasciato da medico privato o di famiglia.
Mentre per le donne in gravidanza è idonea la certificazione rilasciata dal ginecologo.
LE SANZIONI
Prima di concentrarci sulle conseguenze dovute al mancato rispetto di quanto sopra e ai “costi accessori” che il cittadino potrebbe trovarsi a sostenere, è bene ricordare, per completezza di disamina, anche i commi 11 e 12 dell'art. 172:
- Comma 11: “Chiunque, pur facendo uso dei dispositivi di ritenuta, ne altera od ostacola il normale funzionamento degli stessi è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 41 a Euro 167.”.
Rientrano in tale ipotesi tutti i casi, ad esempio, di non corretto utilizzo della cintura di sicurezza, come il braccio infilato sotto la stessa per allentarne la tensione o l'utilizzo di qualsivoglia fermaglio utilizzato per non azionare il sensore di allarme di “cintura non allacciata”.
- Comma 12: “Chiunque importa o produce per la commercializzazione sul territorio nazionale e chi commercializza dispositivi di ritenuta di tipo non omologato è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 866 a Euro 3.464.”
Tale ipotesi, di meno frequente applicazione, comporta il sequestro ai fini della confisca dei sistemi di ritenuta non omologati.
Tutte le violazioni alle sopra citate disposizioni, ad esclusione dei commi 11 e 12 esaminati a parte, comportano la sanzione di € 83,00 e la decurtazione di 5 punti dalla patente.
► Se la violazione è commessa da un minore, il responsabile per la sanzione è il genitore o chi è tenuto alla sorveglianza in quel momento.
► Se entro due anni il trasgressore commette un'altra violazione legata alle cinture di sicurezza, oltre a quanto riportato sopra c'è la sospensione della patente da 15 giorni a 2 mesi.
► Se la violazione è commessa da un neopatentato (quindi colui che ha conseguito la patente da meno di 3 anni) i punti decurtati sono 10.
►Se si commette una violazione che comporta la decurtazione di 5 punti e entro 12 mesi se ne commettono altre due (a prescindere che si tratti di violazione dell'obbligo di portare le cinture, della mancanza degli occhiali prescritti nella patente, dell'utilizzo del telefonino alla guida, della precedenza nelle intersezioni o di qualunque altra violazione che comporti la decurtazione di 5 punti ), si è sottoposti all'esame di revisione patente: se entro 30 giorni dalla notifica del procedimento di revisione non ci si sottopone all'esame, la patente è sospesa a tempo indeterminato.
Esempio pratico.
I punti totali al conseguimento della patente sono 20, se non si commettono infrazioni che ne comportino la decurtazione, ogni due anni se ne aggiungono 2 fino a un massimo di 30.
Prendiamo ad esempio un neopatentato che commette una violazione nei primi due anni dal conseguimento relativa alle cinture di sicurezza: punti totali 20, meno 10 (raddoppiati rispetto ai 5), uguale a 10 punti rimanenti; basterebbe un'altra infrazione che comporti la decurtazione di 5 punti che, siccome raddoppiati, determinerebbero la perdita di idoneità tecnica (perdita totale dei punti) e dunque occorrerà sostenere l'esame di revisione (che nella pratica è un nuovo esame della patente con relative spese, sia teorico che pratico, al cui termine, se positivo, i punti torneranno 20).
Un conducente non neopatentato seguirà lo stesso iter, solo che non si vedrà raddoppiata la decurtazione iniziale in sede di contestazione della sanzione amministrativa pecuniaria.
Quindi la totale perdita dei punti comporta, oltre alla sanzione amministrativa relativa al verbale di contestazione, oltre al disagio di non poter guidare, anche il costo economico di dover sostenere nuovamente l'esame per la patente stessa.
Diversamente, se i punti sulla patente sono vicini allo zero, è possibile recuperarli con appositi corsi, ma ATTENZIONE, NON è possibile recuperare TUTTI i punti: per le patenti A e B dopo 12 ore di corso e un esame finale i punti recuperabili sono 6, mentre per le patenti di tipo C, C+E, D, D+E KA e KB, i punti recuperabili sono 9 dopo 18 ore di corso con esame positivo. I corsi sono a pagamento del trasgressore.
Inoltre, in caso di sinistro, qualora si ravvisasse un mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l’assicurazione potrebbe non risarcire interamente il danno patito dal conducente o dal passeggero, ritenendo un concorso di responsabilità nel procurarsi il danno subito: quindi, il costo economico sarebbe a carico della persona lesionata a meno che non si decidano di percorre dispendiose vie legali.
Vale veramente la pena non allacciare le cinture sicurezza?
Il casco protettivo:perchè usarlo?
Da numerosi studi condotti risulta che l’uso del casco dimezza la probabilità di morte a seguito di incidente stradale e previene le lesioni gravi. Un incidente, o anche una banale caduta con il veicolo fermo, può provocare danni cognitivi irreversibili.
Il nostro cervello è un organo particolarmente vulnerabile: il casco può proteggerlo in molte situazioni, assorbendo l’energia prodotta dall’impatto sulla carreggiata o contro un ostacolo.
I motocicli e i ciclomotori sono veicoli instabili e non offrono protezione dagli urti. I motociclisti sono quindi molto vulnerabili e sulla strada sono in balia, anche, dei comportamenti degli altri conducenti; devono quindi adottare misure protettive per la propria salute, anche se pongono fiducia nella propria abilità nella guida e nella propria osservanza delle norme.
La velocità resta comunque un fattore determinante per l’efficacia di questo dispositivo di protezione infatti, benché abbia una funzione protettiva anche a velocità sostenute, l’uso del casco fornirà il massimo della protezione abbinato ad una velocità moderata e a una condotta di guida prudente e rispettosa delle regole.
Non allacciare il casco è come non indossarlo: al momento dell’impatto volerà via ed è, anzi, pericoloso per possibili movimenti rotazionali che potrebbero essere trasmessi al collo del soggetto.
La stessa inefficacia si riscontra in caso si utilizzi un casco troppo largo, potrebbe sfilarsi dal capo rendendolo inutile ed è per questo che non bisogna mai far indossare a un bambino un casco di un adulto.
Dalle rilevazioni dell’Istituto Superiore di Sanità - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti -Sicurezza stradale - Il sistema Ulisse per il monitoraggio dell'uso dei dispositivi di sicurezza in Italia, anno 2011 https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11959 si evince che mediamente in Italia, nelle aree urbane, si riscontra una prevalenza d’uso di questo dispositivo attorno al 90%.
Inoltre è stato rilevato da diverse parti, che l’uso diffuso di questo dispositivo di protezione si è largamente diffuso per l’inasprimento delle sanzioni e l’aumento dei controlli.
Per quanto riguarda i benefici dell’uso del casco protettivo, nello studio “L’uso del casco per la riduzione dell’incidenza e della gravità del trauma cranico secondario alla guida di veicoli a due ruote motorizzate” Franco Taggi, Reparto “Ambiente e Traumi”, pubblicato in Istituto Superiore di Sanità - Ministero dei Trasporti. Il Sistema Ulisse Monitoraggio nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza. Anno 2007. A cura di Franco TAGGI, Pietro MARTURANO, Giancarlo DOSI, https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=06300 viene riportata una rassegna di diversi studi a partire dagli anni ’80 quando nel rapporto Haddon (Haddon, 1980) si dimostra l’efficacia del casco, prendendo in esame le conseguenze derivate dall’indebolimento da parte di alcuni Stati delle leggi allora esistenti sull’uso obbligatorio del dispositivo. Tale indebolimento determinò un aumento della mortalità intorno al 40% e costituì un vero e proprio studio epidemiologico sperimentale sull’efficacia del dispositivo. Diversi studi si sono susseguiti nel tempo, affrontando il tema con diversi approcci metodologici. Nel 1992 venne eseguito nel Maryland uno studio ad opera di Watson, Shankar e loro collaboratori, ove sono stati analizzati costi e lesioni associati a incidenti relativi a 1900 motociclisti: coloro che non portavano il casco avevano una frequenza doppia di lesioni al capo rispetto a coloro che lo portavano e venivano ospedalizzati una volta e mezzo più frequentemente, i costi sanitari, inoltre, erano tre volte superiori rispetto a quelli sostenuti per gli infortunati che indossavano il casco.
Sempre Taggi informa che Bollini et al. (dati non pubblicati, citati in Taggi & Iascone, 1987) ha effettuato una valutazione dei casi di trauma cranico grave osservati nei centri neurotraumatologici di Ancona, Bologna, Milano, Napoli e Palermo, trovando una diminuzione di casi incidenti di trauma cranico grave pari al 33.1%.
Dati che comprovano l’efficacia protettiva del casco sono riportati in Epicentro. L'epidemiologia per la sanità pubblica. Istituto Superiore di Sanità, https://www.epicentro.iss.it/stradale/casco-oms, ove si afferma che l’uso del casco protettivo in moto riduce i decessi e gli infortuni alla testa. È stato dimostrato che può ridurre il rischio e la gravità degli incidenti di circa il 70%, la probabilità di morire di circa il 40%, oltre ad abbattere i costi sanitari associati.
La normativa
L'articolo 171 del Codice della Strada prescrive l'obbligo dell'“uso del casco protettivo per gli utenti di veicoli a due ruote”.
Vediamo ora i commi 1 e 1bis. Più avanti saranno descritti i commi successivi.
Comma1.
“Durante la marcia, ai conducenti e agli eventuali passeggeri di ciclomotori e motoveicoli è fatto obbligo di indossare e di tenere regolarmente allacciato un casco protettivo conforme ai tipi omologati, in conformità con i regolamenti emanati dall'Ufficio europeo per le Nazioni Unite - Commissione economica per l'Europa e con la normativa comunitaria.”
Comma 1bis.
“Sono esenti dall'obbligo di cui al comma 1 i conducenti e i passeggeri:
a) di ciclomotori e motoveicoli a tre o a quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa;
b) di ciclomotori e motocicli a due o a tre ruote dotati di cellula di sicurezza a prova di crash, nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'utilizzo del veicolo in condizioni di sicurezza, secondo le disposizioni del regolamento.”
Quindi
Chi è obbligato ad indossare il casco? Sia conducenti che passeggeri.
Quando? Durante la marcia.
L'omologazione è necessaria perchè indica che il casco è approvato dai regolamenti UE e ha superato i test di resistenza. Essa è verificabile tramite un'etichetta all'interno del casco recante una E cerchiata con il codice del Paese di appartenenza (ad es. per l'Italia è il numero 3), il numero progressivo del casco, il numero di omologazione, e l'eventuale limitazione per ciclomotori.
Un esempio di ciclomotori o motocicli di cui al comma 1bis lett.a) sono quelli generalmente adibiti al trasporto di cose, mentre quelli della lett. b) sono tutti quei ciclomotori o motocicli il cui posto del conducente è coperto da cellula di sicurezza, in cui non vi è l'obbligo del casco bensì della cintura di sicurezza.
Commi 2,3,4,5.
Le sanzioni
2) Chiunque viola le presenti norme e' soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 83 a € 332. Quando il mancato uso del casco riguarda un trasportato, della violazione risponde anche il conducente.
3) Alla sanzione pecuniaria amministrativa prevista dal comma 2 consegue il fermo amministrativo del veicolo per sessanta giorni ai sensi del capo I, sezione II, del titolo VI. Quando, nel corso di un biennio, con un ciclomotore o un motociclo sia stata commessa, per almeno due volte, una delle violazioni previste dal comma 1, il fermo del veicolo è disposto per novanta giorni. La custodia del veicolo è affidata al proprietario dello stesso.
4) Chiunque importa o produce per la commercializzazione sul territorio nazionale e chi commercializza caschi protettivi per motocicli, motocarrozzette o ciclomotori di tipo non omologato e soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 866 a € 3.464.
5) I caschi di cui al comma 4, ancorché utilizzati, sono soggetti al sequestro ed alla relativa confisca, ai sensi delle norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI”.
Prendiamo in considerazione i diversi casi ed esempi:
► Se il conducente circola senza casco, o trasporta un minorenne senza casco, con casco non perfettamente allacciato o indossandone, ad esempio, uno non integro, non omologato (v. sopra) incorrerà in una sanzione amministrativa pecuniaria di € 83,00, in un fermo del veicolo per 60 giorni e nella decurtazione di 5 punti dalla patente;
►Se il conducente commette un'altra infrazione entro 2 anni dalla prima: il fermo del veicolo sarà di 90 giorni, anziché 60, mentre la sanzione amministrativa pecuniaria rimane uguale, ovvero € 83,00 e i punti decurtati sono sempre 5.
►Il fermo del veicolo cosa comporta? Il fermo prevede l'impossibilità per il veicolo di circolare. Esso deve essere trasportato da parte del proprietario o conducente nel luogo indicato nel verbale (che non deve essere soggetto al pubblico passaggio) e non potrà circolare fino alla fine dei giorni disposti con verbale. La carta di circolazione viene ritirata dall'organo accertatore e verrà riconsegnata alla fine del fermo stesso. La patente non è oggetto di alcuna sanzione, pertanto il conducente, se munito di altro veicolo idoneo alla circolazione, può utilizzarlo.
Attenzione: in caso di rifiuto di trasportare o a custodire il veicolo sottoposto a fermo è prevista la sospensione della patente e una sanzione amministrativa che, se pagata entro 60 giorni, ammonta da euro 774 a euro 3.105.
►Cosa succede se il custode circola con veicolo sottoposto a fermo? Vi è una sanzione amministrativa pecuniaria che può andare da euro 1.984 a euro 7.937 e la revoca della patente (che è un provvedimento che comporta la cancellazione della patente a seguito della quale l'interessato, se in possesso dei requisiti, potrà conseguirla nuovamente trascorsi 2 anni) e la confisca del veicolo, che comporta l'acquisizione della proprietà dello stesso da parte dello Stato.
Per quanto riguarda la decurtazione punti, sia per i neopatentati che non, e i costi che da essa derivano, valgono le considerazioni svolte per quanto riguarda l'art. 172 C.d.S. sul mancato utilizzo delle cinture di sicurezza.
I commi 4 e 5 non attengono specificamente alla circolazione, ma puniscono l'importazione, produzione o commercializzazione di caschi omologati prevedendo per tali condotte una sanzione amministrativa pecuniaria di € 866,00 ed il sequestro dei caschi per la confisca.
Il mancato utilizzo del casco, dunque, può comportare una diminuzione della salute fisica in caso di incidente o, peggio, la morte della persona. Oltre a ciò vi sono i costi economici da sopportare: per la sanzione amministrativa, per l'eventuale corso di recupero punti e, se a farsi male è il trasportato, il conducente può risponderne anche penalmente perchè non l'ha obbligato a indossarlo.
15 secondi circa, provate!
E' questo il tempo che impiegherete al massimo per indossare il casco, che vi salva la vita!
https://www.repubblica.it/2009/01/motori/motori-gennaio09/50-anni-cintur...
Sistema di sorveglianza Passi (Progressi delle Aziende Sanitarie per la Salute in Italia), https://www.epicentro.iss.it/passi/infoPassi/infoGen
dall’Istituto Superiore di Sanità - Ministero dei Trasporti, attraverso il Sistema Ulisse - Monitoraggio nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza. Anno 2008 https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=06300
https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_di_ritenuta_per_bambini
“Incidenti stradali – Anno 2019” Istat (Istituto nazionale di statistica), Aci (Automobile club d’Italia).
Sistema di sorveglianza Passi (Progressi delle Aziende Sanitarie per la Salute in Italia), https://www.epicentro.iss.it/passi/dati/SicurezzaStradale
“A scuola di salute. Bambini e sicurezza in auto” realizzata da Fondazione e Ospedale Pediatrico Bambino Gesù e Fondazione Ania http://www.ospedalebambinogesu.it/archivio-comunicati-stampa?p_p_auth=c0aw9Zjg&p_p_id=20&p_p_lifecycle=0&p_p_state=normal&p_p_mode=view&_20_struts_action=%2Fdocument_library%2Fview_file_entry&_20_fileEntryId=1609987
dell’Istituto Superiore di Sanità - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sicurezza stradale. Il sistema Ulisse per il monitoraggio dell'uso dei dispositivi di sicurezza in Italia, anno 2011 https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11959
“L’uso del casco per la riduzione dell’incidenza e della gravità del trauma cranico secondario alla guida di veicoli a due ruote motorizzate” Franco Taggi. Reparto “Ambiente e Traumi”, pubblicato in Istituto Superiore di Sanità - Ministero dei Trasporti. Il Sistema Ulisse Monitoraggio nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza. Anno 2007. A cura di Franco TAGGI, Pietro MARTURANO, Giancarlo DOSI, https://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=06300
Epicentro. L'epidemiologia per la sanità pubblica. Istituto Superiore di Sanità, https://www.epicentro.iss.it/stradale/casco-oms